Suzuki Klub Polska - Forum Dyskusyjne - www.suzukiklub.pl

Witam,

Jak to jest w SX4 2GS z silnikiem 1.6 benz z docieraniem go.
Jakie są zalecenia co do zakresu obrotów przy jakich silnik ma pracować do 1 tyś km?.
I przy okazji - przy ilu jest odcięcie?

Zajrzyj również do rozdziału 5-14 w instrukcji obsługi samochodu.

Myślę , że zawsze trzeba dokładnie czytać wszelkie instrukcje .Miłej lektury.

Jaka benzyna?


Witam,

Kiedy odbierałem SX4 4WD z salonu sprzedawca powiedział mi żeby absolutnie nie lać E98 tylko i wyłącznie E95.
Tymczasem w postach znalazłem info, że lejecie E98...
No to jak to jest?? Wolno czy nie wolno??
A co z Vpower Shella??

pozdrowionka

Był ten wątek w Hyde Parku - generalnie lać Pb95. I starczy - nie ma sensu przepłacać. No i nie tankować na badziewnych stacjach
Szerokiej drogi!

_________________
Robert

Poniewaz generalnie jestem mlodym doswiadczeniem kierowca, a SX4 to moj pierwszy wlasny samochod chcialbym sie dowiedziec od tutejszych mistrzow kierownicy Suzuki (najlepiej SX4) jak najwydajniej powinno sie nim jezdzic

Na wysokich czy na niskich obrotach, przed dotarciem jak, po dotarciu jak? Pamietam ze na jazdach testowych sprzedawca mi mowil ze te silniki (mowa o benzynie) z SX4 lepiej funkcjonuja na wysokich obrotach i z przelozeniami powinno sie czekac do ok 3 tys obrotow, podobnie tutaj ktos z was napisal ze jezdzenie na zbyt niskich obrotach zamula silnik (cokolwiek to mialoby znaczy ). Generalnie pomijajac chore liczby na liczniku spalania, to jazda na wysokich obrotach nie jest podobno wskazana przy docieraniu silnika.

Dotad jezdzilem C3 1.4l i generalnie nie cisnalem obrotow na wysokie pulapy. Duzo tez jezdzilem na piatce przy 'zatrwazajacych' predkosciach rzedu 50-60 km/h. Ten nawyk przeniosl mi sie do SX4 i staram sie szybko wrzucic piatke zeby silnik mi za bardzo samochodu nie hamowal.

Przytoczone przezemnie kwestie mozna ogolnie odniesc do pytania 'jak jezdzic aby silnik pracowal na miare swoich mozliwosci i jednoczesnie nie pil paliwa jak slon wody?'.

Bede wdzieczny za pomoc

Z ta 5 przy 50/60 km/h to juz jak dla mnie lekkie przegiecie i w moim mniemaniu to jest wlasnie dazenie do zamulenia silnika, jak nie deptales poprzedniego to nie depcz i tego jak bedziesz jezdzil do 3-3,5 tys. obrotow to powinno byc bez szalenstw ale i bez ruszania na 5 biegu .

p.s.
Tak wlasciwie z tym 3-3,5 tys. to na dotarciu a pozniej jak kto woli . Ja wole szybciej, glosniej i nie przeszkadza mi jak srednie spalanie mam na poziomie 9l a nie 7 ale w Twoim wypadku chyba lepiej bedzie zostac na tym samym poziomie

Takie silniczki jak w naszych suzukach to są klasyczne wysoko obrotowe jednostki (silniki benzynowe). Moment maksymalny w SX4 osiagasz przy ok. 4000 obr/min, czyli jazda takim autem wymaga dobrania odpowiednich przełożeń do prędkości jazdy, a do zachowanie odpowiedniej dynamiki jazdy konieczna jest czestsza zmiana biegów.

Zmiana biegów w SX4 przy 3,000 obr, to nie "dopiero", ale "co najmniej"

Przy 50-60 km/h nie powinno się jeździć na V biegu. IV jest OK. Nawet jak wrzucisz III, to cię nic nie będzie hamować (nie wiem skąd ten pomysł, że biegi III-IV przy ok. 60 hamują samochód??).

Dla SX4 bardziej szkodliwe jest za szybkie wrzucanie wyższego biegu niż przeciągnięcie na niższym.

Przy docieraniu nie przekraczaj 4-4,500 obr. i będzie dobrze. Przez pierwsze ok. 1000 km powinno się też jeździć ze zmiennymi obrotami.

Ze względu na niektóre aspekty pracy silnika(smarowanie, kinematyka "korbowodowo-tłokowa") , generalnie należy unikać jazdy z obrotami niższymi niż 2000 obr/min. No może dodam, że jazdy w sposób trwały gdyż w niektórych warunkach (np. miejskich w korkach) krótkotrwale trzeba jeździc wbrew tej zasadzie i inaczej się nie da.
Ja stosuję zasadę następującą: zmiana na bieg wyższy powinna nastapić przy takich obrotach, aby po zmianie, silnik miał co najmniej 2000 - 2200 obr/min.
Zasadę tę zaleca się traktować jako wymóg minimalny tzn. można kręcić wyżej w zależności od upodobań, niżej nie.
Zasada ta "żywcem" pochodzi z instrukcji użytkowania Nissana Almery, którą użytkowałem przez ostatnie 8 lat, choć w oryginale sformułowana była nieco inaczej.

W którymś z opisów z testów (redakcje motoryzacyjne, dziennikarze itp) SX - 4, autor przedstawiajacy charakterystykę samochodu, zamieścił informację, że konstruktorzy zadbali, aby najmniejsze wibracje (najwiekszą kulturę pracy) silnik osiągał w przedziale 2800-3200 obr/min. Można to traktować jako pewną wskazówkę ale dla mnie oznacza to jedynie, że w tym przedziale obrotów, należy spodziewać się optymalnego komfortu jazdy.
Pozdrawiam.

Słuchaj Gurala, bo mądrze prawi

O ! to i pochwalą czasem. Dzięki !!!
Prawię bo .....już trochę stary jestem.

A w kwestii obrotów. Nie wiem, dlaczego tak wielu kierowców, wysokie obroty (mam na mysli oczywiscie rozsądne granice) kojarzy negatywnie.
SX4 jak już tu wspominano, max. moment obrotowy ma przy 4000 obr. i nic nie stoi na przeszkodzie aby bez obaw z nich korzystać w poblizu tej wartości a jak trzeba to i wyżej (no niżej oczywiscie też). Zużycie paliwa wbrew pozorom aż tak bardzo nie wzrośnie.
Jak ktoś za "cel życiowy" obrał sobie wyłącznie oszczędzanie paliwa, to ...... rower.

Nie bać się, kręcić i cieszyć się z jazdy.

Na koniec jeszcze mimo wszystko apel o rozsądek - oby wysokim obrotom nie towarzyszyło drastyczne łamanie zasad bezpiecznej jazdy.

A zwłaszcza jak się zjedzie gdzieś na polną drogę lub błoto, piasek itd. do czego 4WD zachęca.

Ale to już kolejna lekcja

Tak, wiem, w dzień po odbiorze samochodu jest to dość poroniony temat, ale chciałem po prostu wybadać

Otóż: co można zrobić z SX4 z podstawowym silnikiem 1.6 VVT (107KM), żeby podnieść jego wydajność? Albo inaczej: co można zrobić sensownego, żeby ten silnik popracował tak z 7-9 lat bez zarzynania i bez wyrzucania pieniędzy w błoto? A jednocześnie potrafił trochę bardziej dać po garach? (i tak jest gigantyczny skok względem mojej astry 1.4 60KM, ale jak już pisałem -- chcę wybadać możliwości)

Lajtowe przeróbki, typu kolektor, filtry, wydech itd.?
Grzebanie w elektronice?
Turbo albo sprężarka mechaniczna? Jeśli tak, to jak mocno (ile psi) można, żeby gwarantowało to jednak pewną żywotność silnika? Wiem, że na przykład Kanadyjczycy sprzedają gotowe kity

Ile w sumie może kosztować cały setup turbo, w sensie dobrych części i instalacji przez dobrego mechanika?

To jest zestaw do 2.0 benzyna - a na marginesie: nie ma skutecznych przeróbek, o których myślisz a które nie obniżają żywotności jednostki napędowej a te, które nie obniżają są mało zyskowne i dość kosztowne a do nich zaliczyć można:
- wypolerowanie obu kolektorów,
- zmniejszenie mas koła zamachowego, tłoków i korbowodów/ostrożnie!!/,
- zastosowanie sportowego filtra powietrza i powiększenie średnicy dolotu,
- wymiana układu wydechowego na sportowy, także o większej średnicy,
- zastosowanie świec wieloelektrodowych,
- "wygładzenie" charakterystyki przez modyfikację sterownika,
- zmniejszenie oporów toczenia,

Jest tylko mały problem - doloty i wydech, by były skuteczne, muszą być odpowiednio zestrojone a tego pan Kazio w garażu raczej nie zrobi

Dokladnie, dlatego uwazam ze nalezy juz przy zakupie dokladnie rozwazyc czego tak na prawde potrzebuje i moze od razu
zdecydowac sie na drozsza nowa wersje 1.6 (120 KM) lub tez 1.9/2.0 DDiS.
Poza wyzsza moca i momentem obrotowym mam wowczas rowniez gwarancje.
Kazde inne rozwiazanie to tylko jakis kompromis pomiedzy parametrami a trwaloscia, a faktyczne koszty takiej inwestycji, z uwagi na trudny
do oszacowania jej wplyw na trwalosc, pozostaja wlasciwie nie okreslone.

Nie obu, tylko wydech.
Dolot musi być chropowaty.

Owszem - w silnikach wolnossących. W silnikach z wtryskiem benzyny za rozpylenie odpowiada wtryskiwacz a za dodatkowe wymieszanie z powietrzem /jeśli testy wskazują na taka potrzebę/ specjalny kształt tłoka.

Przynajmniej tak mnie uczono...

Nie chodzi tylko o rozpylenie paliwa, ale o zmniejszenie strat przepływu powietrza/mieszanki.

Nie jestem mechanikiem, ale cos mi sie wydaje ze w tej chwili sam sobie zaprzeczasz...
dla mnie jako laika, straty przeplywu beda mniejsze przy gladkim kolektorze dolotowym.

No, to popularny pogląd wspierany przez intuicje.
Aczkolwiek błędny
http://en.wikipedia.org/wiki/Cylinder_h ... ng.22_myth

No i chyba rzeczywiscie masz racje, interesujaca lektura, dzieki za "oswiecenie".

1% różnicy... do tego specjalna chropowatość /tekstura/ w wybranych miejscach... a tutaj mówimy o stuparokonnym silniku z wtryskiem sekwencyjnym... proponuję, byś obejrzał zestawy tuningowe znanych firm bo oni najwyraźniej tego tematu w Wikipedii nie czytali... kiedyś robiłem to własnymi rękoma i sam widziałem efekty - w tym zakresie więc i dla mnie Wikipedia nie jest wyrocznią.

Ale każdy uczyni, jak zechce

with all due respect sir...

spora część "tunerów" sprzedaje to co ludzie chcą kupić, a nie to co jest dobre.
Tym rynkiem też rządzą marketoidzi i różne wynalazki są na rynku których sens jest mocno wątpliwy np. dwie malutkie turbiny umieszczane na końcu układu wydechowego, albo zestawy do gaźników wymuszające używanie dysz tylko od tego producenta i niekompatybilne z niczym innym
Tego złomu jest zresztą znaczenie więcej.

A poza tym co sprawdzało się w 3-litrowym silniku F1 niekoniecznie wyjdzie na dobre np. w R6.

Nie znam się za bardzo na tuningu, ale podpisuję się pod powyższym wszystkimi kończynami. Najprostszym (najbardziej wulgarnym) przykładem powyższego jest popularność magnetyzerów.


Właściwie tak, ale teraz taka moda na downsizing i fabryczne uturbianie także silników benzynowych (VW, Opel) przy jednocześnie sporej zakładanej trwałości: według oficjalnych danych producentów, zarówno VW jak i Opla, nowe turbobenzynowe silniki mają zakładaną żywotność na poziomie 300-500 tyś. km.

To w końcu warto myśleć o turbo czy nie?

Jest jeszcze dość (bardzo) obiecująca nowa generacja sprężarek elektrycznych http://www.cpowert.com/products/vtes.htm, ale CPT pomimo obietnic jakoś jeszcze nie wprowadziło w tym roku seryjnego produktu na rynek.
Myślicie że warto? Cyferki i wykresy są bardzo obiecujące.