Suzuki Klub Polska - Forum Dyskusyjne - www.suzukiklub.pl

Subaru Forester 2.0D z CVT uuu gruba kombinacja dla odważnych. Ciekawe ile w ich ASO kosztuje naprawa związana z "nieumiejetną jazdą samochodem" jak marka ta nazywała zgłaszane na gwarancji świadczenia dotyczące rozpadającego się układu przeniesienia napędu w swoich dieslach... strach się bać! Ja bym się chyba nie odważył

Aksjomatyczne podejście to jest może wskazane w matematyce, ale niekoniecznie w motoryzacji. A tu widzę aksjomatów coraz więcej. Pierwszy, ze rzekomo silnik downsizingowy z turbo jest lepszy od wolnossącego z pośrednim wtryskiem. Ktoś może uważać że tak, ja uważam ze nie. Z racji samego silnika wolałbym Subaru XV. Cos takiego jak efektywność energetyczna z punktu widzenia użytkownika w ogóle mnie nie obchodzi, to nie jest moje zmartwienie.

I kolejna prawda objawiona, że niby odchudzanie samochodu to jest pozytywna rzecz. Jeździłem 2,5 roku takim właśnie odchudzonym na sile pojazdem (S-Cross I, przy niemałych wcale gabarytach waga 1090 kg) i nie widzę wielkich zalet tego typu rozwiązań. Może zużycie paliwa, rzeczywiście zaskakująco niskie. No ale zużycie paliwa to nie jest jakiś fetysz żeby się nim przesadnie ekscytować.
Bo dalej, mamy same minusy: podatność na podmuchy wiatru, słabe trzymanie kierunku na wprost. Blachy tak cienkie, ze strach się oprzeć o samochód bo może zostać wgniecenie. No i sprawa podstawowa, bezpieczeństwo pasażerów, któremu z pewnością zmniejszanie na sile masy pojazdu nie pomaga. Do tego dochodzą jeszcze tak kuriozalne sprawy (pisano o tym na forum nissana w odniesieniu do Qashqai II) jak przypadki niezamykania zamków gdy taki odchudzony samochód parkuje na nierównym podłożu (!).
Więc mając do wyboru nowoczesny samochód bardzo lekki a "nieodchudzony" ze starej szkoły, brałbym raczej ten drugi.

Co do napędu Subaru "symmetrical 4WD" to o jego wyższości nie ma nawet co dywagować. Z rodzinnego doświadczenia mogę jeszcze dodać, ze ten napęd jest, odpukać w niemalowane, niezawodny.

Nie miałem takiego komfortu... głosowałem kieszenią a nie sercem. 25k Euro za podstawowego Forestera to jednak pewna różnica względem podstawowej Vitary.

Efektywność energetyczna to mniejsze spalanie i mniej kasy wydane na auto - jak Cię to nie obchodzi, Twoja sprawa, kto bogatemu zabroni jak to mawiają O ile stosuje się elementy ekojazdy to to działa, a jak się gazuje - cóż, moc nie bierze się z powietrza tylko z paliwa w końcu. Fajnie mieć jednak ten wybór, nie? Ale to mnie też samo w sobie nie przekonuje jako jedyny argument. Jest inna kwestia z turbo - oddaje dużo więcej ciągu niż silnik nie-downsizingowy o tej samej mocy od samego dołu obrotomierza. Z pamięci taki przykład: schodząca Honda Civic 1.8 zapewniała teoretycznie 142KM i 174Nm, obecnny Civic 1.0T ma co prawda 129KM, ale 200Nm. Tylko, że te Nm są na samym dole obrotomierza, od codziennie użytkowych 2000rpm a nie przy jakichś 4200+ rpm. Większość ludzi w końcu jeździ w zakresie 2000-3500/4000rpm normalnie, a nie ciągnie każdy bieg do odcinki, prawda? Efekt downsizingu widoczny na hamowni jest tu taki, że przy tych obrotach gdzie silnik rozkręcamy 1.8 ma zaledwie 155Nm ciągu, podczas gdy 1.0T oferuje już 200. Wniosek jest prosty, siła napędowa jak i moc na co dzień są dzięki turbo i mimo mniejszej ilości cylindrów i pojemności nawet o 25% większe! To tak, jakby mieć na co dzień po prostu o 25% mocniejszy silnik. Odczuwalne? I to jak! Kiedy ujawnia się przewaga i moc 1.8... na poziomie dokładnie 5200rpm. Użytkowe to? Na kilka przegazówek do dechy do odcinki w roku? I to jest fajne w downsizingu. Dlatego np. mojej żonie, dość spokojnie jeżdżącej i używającej typowych obrotów silnika downzisingowe 1.0T lepiej "jechało" niż klasyczne 2.0 Mazdy - chociaż i tak nowoczesne bo z sprężaniem 14:1 itp. Po turbo naprawdę mało kto ma ochotę jak nie-turbo. Podobnie dla mnie jest w Vitara z klasycznym 1.6 vs nowym 1.0BoosterJet. Oporni są głównie Ci, co jeszcze tego nie pokosztowali...



Poważnie? To dlaczego każdy producent myślisz chwali się każdym zaoszczędzonym kilogramem? Czemu im droższe auto, tym więcej rozwiązań obniżających masę (od aluminiowych elementów nadwozia po karbonowy monokok)? Zużycie paliwa to jedna rzecz. Ale znowu, jest parę ważniejszych. Jak choćby dynamika auta, droga hamowania, wielkość użytych hamulców itp. Ten sam silnik w 200kg cięższym aucie to jest kompletnie inna bajka. 2.0 w CX-3 jeździ całkiem fajnie, ale niestety Mazda 6 czy CX-5 z 2.0 jest już raczej co najwyżej przeciętnym jak nie wręcz ociężałym autem. KM/kg i Nm/kg robią wielką różnicę. Z masą musi urosnąć wszystko bo zaczyna nie wydalać - silnik, hamulce, zawieszenie, właściwości jezdne, opony, aby to jakoś skompensować, co oczywiście rzutuje na cenę i koszty utrzymania, nie tylko w paliwie.

Słabe blachy to przesadne oszczędności producenta, a nie sama grubość czy waga materiału. Dobra blacha może i powinna być cienka, lekka i ... wytrzymała, tylko to kosztuje. A Suzuki to po prostu dość budżetowy producent pod tym względem. Podobnie z otwieraniem i zamykaniem drzwi na nierównym podłożu. To błąd konstrukcyjny braku sztywności nadwozia ze źle rozumianych oszczędności, a nie cecha lekkich aut. Suzuki jest lżejsze, a zamki działają? Dlatego te Nissany tak kiepsko się prowadzą też - nadwozie nie trzyma geometrii. Niestety, dobrze i lekko kosztuje. Blachę trzeba dać z lepszego stopu aby jej mniej wystarczyło, a nie odchudzić słabą konstrukcję żeby nie dawała rady - to jest porażka tego samochodu dla mnie.

Kolejna sprawa to bezpieczeństwo. W pewnym zakresie idzie ono z wagą, owszem. Problem zaczyna się, kiedy z powodu złych właściwości jezdnych auto jest po prostu niebezpieczne - czy z powodu fatalnego rozkładu dużej masy lepiej wykoziołkować w Toyocie Hilux czy w lżejszym aucie po prostu nie koziołkować i dać radę ominąć przeszkodę? To jedna kwestia. Druga to konstrukcja. Właśnie sztywność struktury nadwozia, strefy zgniotu, systemy bezpieczeństwa aktywne i pasywne - są kluczowe. Nowy Mustang V8 z automatem i dwoma osobami jak był w crash teście waży praktycznie dwie tony. A jednak ocena EuroNCAP w zderzeniu - tragiczna! Dwóch gwiazdek od dawna nic nie dostało. Czy więc sama masa daje bezpieczeństwo? Niestety, nie. Trzeba ją najpierw efektywnie wykorzystać.

@Alix w pełni się z tobą zgadzam.
Po przesiadce z z turbodiesla 1,4 musiałem nauczyć się jeździć Vitarą od nowa. Mimo lżejszego autka i przesiadki z 90 na 120KM samochód nie jeździł. Brakowało momentu na dole, brakowało dynamiki, a samochód co chwila gasł przy ruszaniu. No i nawyk jazdy na ucho około 2krpm z diesla trzeba było zmienić. ten obszar jest niemal punktowo bardzo nieefektywny w Vitarze. Patrząc na wskaźnik chwilowego spalania i komfort jazdy, to lepiej toczyć się na 1,5 krpm na oparach (co mnie cokolwiek zaskoczyło) lub poruszać się w okolicach 3krpm, gdzie jest już więcej Nm na kołach.

Apropo CVT, hydrokinetyka, downsizingu i wolnossaka - Ignis 1.2 CVT jeździ w zasadzie tak samo jak Swift 1.0T 6AT:
https://youtu.be/fWxWtMXeTpk?t=3m22s
https://youtu.be/qK0JkfpQBaY?t=2m59s

CVT okazuje się także szybsze od jedynego dostępnego u nas "automatu" w Ignisie - AGS.

_________________
Vitara S 1.4 Boosterjet 4WD AT
Swift Sport 1.4 Boosterjet

To nie jazda, tylko porównanie przyspieszania z gazem do dechy. Na co dzień tak się nie jeździ CVT zjada mniej momentu obrotowego niż hydrokinetyk i dobrze wyrównuje ułomności silnika bez turbo trzymając go na wysokich obrotach (kosztem wycia...), jest też przewaga wagi - z video wynika, że 60kg... aaaczkolwiek z oficjalnych materiałów Suzuki wychodzi raczej 110kg, a to już przepaść...

Na co dzień elastycznością, wrażeniami z jazdy itp. postawił bym jednak raczej na Swifta 1.0T z klasycznym automatem.

Tak czy owak w powyższym jest w tą dobrą stronę, czyli turbo ciągnie większą masę. Gorzej jest w drugą stronę jak porównujecie Vitarę 1.4T i Subaru XV 2.0 - gdzie na niekorzyść drugiego działa nie tylko mniej Nm na "dole" jak i masa. Prosty rachunek: przy tych 2krpm Vitara zapewni 220Nm, podczas gdy silnik Subaru optymistycznie rzecz biorąc zaoferuje jakieś 85% ze swoich 196Nm, czyli zapoda jakieś 166Nm. Tak więc na wejściu mamy o 1/3 większą siłę napędową z silnika w Suzuki. Teraz nałóżmy na to masy - z papierów 1140kg dla Vitary i 1390 XV. Czyli pierwszy posiada 0,193Nm/kg a drugi 0,119Nm/kg. Słowem, na co dzień skojarzenie niższej masy własnej i turbobenzyny wobez większej masy i tradycyjnego silnika daje Suzuki przewagę ponad 1,5x (!) większej dynamiki z podobnych obrotów. Przepaści tłumaczyć nie trzeba chyba Nawet, jak w teorii auta w testach "do odcinki" w papierach niby mają 10s do setki oba... (pewnie dlatego Vitara S ma w realu bardziej 8,5s...). To też przekłada się na elastyczność itp. Naprawdę potem trudno się przesiąść "w drugą stronę". I bynajmniej nie idzie tylko o spalanie...

Wyprzedzanie - 60-100 km/h zdarza się na co dzień
Tu szacun dla Ignisa - miałem okazję przez dwa dni jeździć wersją 1.2 MT 2WD, startując od 60 km/h na trzecim biegu (~2,5 krpm) ten samochód naprawdę daje radę (ok. 6 sekund z hakiem do 100 km/h).
Natomiast porównując Vitarę 1.4T AT do XV 2.0 CVT - na przyśpieszenie 60-100 km/h Subaru potrzebuje prawie dwukrotnie więcej czasu niż Suzuki, to jest już przepaść...
https://youtu.be/MQzotnC3tLM?t=2m36s
https://youtu.be/Uurp5HGg_2s?t=2m46s

_________________
Vitara S 1.4 Boosterjet 4WD AT
Swift Sport 1.4 Boosterjet

No bo XV ma prawie dwukrotnie mniej siły/masy to jak ma jechać

A fakt, Ignis fantastycznie sprawny z tym 1.2! Ot, magia... niskiej masy Nagle zupełnie normalny silnik bez turbin cudów niewidow jeździ fajnie! Udany jest też pomysł Suzuki z mikrohybrydą dodającą te parę Nm "na dole" temu silnikowi, pozwala na plynna jazdę i naprawdę niskie spalanie - w testowym Swifcie 1.2 hybryda miałem po mieście na blacie szokujące 5,3 litra średnią, a nie żebym miał lekką nogę

Tak, tak, słyszałem już to wielokrotnie, jak spróbuje się turbo to już nie ma powrotu do silnika wolnossącego, dzień a noc różnica, itp. itd. Sorry, nie kupuję tego. Jeździłem wielokrotnie samochodem z turbo, kiedyś nawet kilka m-cy bez przerwy, a mimo to jakoś nie zaraziłem się tą turbo-fascynacją, dla siebie wolę silnik wolnossący. Jeśli ktoś preferuje styl jazdy jaki obserwuje się w W-wie dość często, typu gaz do dechy ze świateł, a potem tuż przed kolejnym czerwonym ostro po hamulcach, i tak co 200 m, to proszę bardzo, takie turbo z pewnością doda adrenaliny. Natomiast mi do normalnej jazdy do niczego nie jest potrzebne. Mam za to spokój, nie zepsuje mi się turbo, nie będzie osadzał nagar, nie musze pamiętać żeby każdorazowo odczekać z wyłączeniem silnika po jeździe (upierdliwa sprawa), nie będzie mi zapalać, co kilka czy kilkanaście tys. km, kontrolka "check engin" jak przy osławionych TSI.

Generalnie, to zabawna jest taka gorliwość, z jaką zachwalane są zalety silników z turbo, ich rzekomą nowoczesność. Przecież tak naprawdę, to nie jest żadna nowość. Turbodoładowanie było znane już nawet w latach 70 czy 80, ale było stosowane w (silnikach benz.) głównie w samochodach sportowych. W "cywilnych" turbo nie stosowano raczej wychodząc z założenia, ze oprócz zalet ma też wady (koszt, niepotrzebne skomplikowanie budowy silnika, mniejsza niezawodność, itp.). I niewiele się od tego czasu zmieniło. Poza rosnącą presją UE na wspomnianą "efektywność energetyczna", bo to jest tak naprawdę czynnik wciskający na siłę turbo i downsizing, obłudne normy UE. A skoro VAG w pewnym momencie zrezygnował z silników wolnossących benzynowych na rzecz sławetnych, testowanych na klientach TSI, to jasne stało się, ze kanałami urzędniczymi silniki wolnossące zostaną na rynku europejskim wykończone. Przecież nie po to VAG inwestował miliony w TSI, żeby ktoś im silnikami wolnossącymi konkurencję robił.
Na razie jest jeszcze wybór wolnossących silników w segmencie compact crossover/ SUV:
- Suzuki Vitara,
- Mazdy CX-3, CX-5
- Toyota RAV4,
- Honda CR-V,
- Mitsubishi Outlander i ASX,
- Kia Sportage / Hyundai Tucson…
ale ciekawe jak długo jeszcze…

Jeśli mowa jest o segmencie crossover / SUV to cos takiego jak dynamika to nie jest raczej pierwszorzędna sprawa jako kryterium wyboru imho. Gdyby tak było, nabywca orientowałby się raczej na zakup jakiegoś samochodu sportowego. Z czytania tabelek z mocami silników wyrosłem już jakiś czas temu. Najważniejsza jest jazda, jeśli samochód odpowiada moim oczekiwaniom to co mi po wgryzaniu się w tabelki z Nm czy kW? Pamiętam kiedyś w przyzwoitych jeszcze czasach VW wypożyczałem modele z teoretycznie słabowitymi silnikami: Golf 1.6 mpi 75 KM czy Polo 1.4 60 KM, a w praktyce te nieliczne konie okazały się nader żywotne i raczej zaspokajały moje potrzeby.

Co do tych marnych wyników Mustanga w NCAP, to nie przesadzałbym. Ten euro test Ncap jest pewnie tak samo wiarygodny jak euro normy spalania, w teście wszystko pięknie, a realna emisja NOx nawet czterdzieści razy wyższa. Skoro wynik Mustanga obniżył brak tak epokowego wynalazku jak asystent pasa ruchu… Można zapytać zresztą jakiegoś kierowcę, w razie draki jakim samochodem wolałbyś jechać, niebezpiecznym Mustangiem czy np. taką pięciogwiazdkową superbezpieczną Ibizą. Tak na marginesie.

Jesteś tego pewien?
Kiedyś tak było, obecnie konkurencja dogania i często wyprzedza Subaru. Podstawowe S-AWD to albo mechaniczny centralny dyfer z wiskozą (opatentowany bodajże przez Mitsubishi w 1978) + dwa otwarte dyfry, albo sterowane komputerem sprzęgło międzyosiowe + dwa otwarte dyfry.
Dziś "wojna" toczy się głównie na poziomie softu sterującego, a nie rozwiązań mechanicznych.
Ciekawostka - jeszcze w 2008 komputer sterujący sprzęgłem międzyosiowym w Foresterze nie reagował na ruchy kierownicą (podobnie z resztą jak najprostsze AWC Mitsubishi), podczas gdy Nissan wprowadzał X-Traila z ALL MODE 4x4-i, gdzie zastosowano czujniki monitorujące boczne, przednie i tylne przeciążenia, uślizgi oraz kąty skrętu + współpraca z ESP.
Nie zmienia to oczywiście faktu, że napęd Subaru to najwyższa półka, choć w wesołych testach na rolkach jakie przeprowadziłem, najtrudniejszą próbę dla elektroniki (3 rolki) najlepiej zaliczyła leciwa Grand Vitara...

_________________
Vitara S 1.4 Boosterjet 4WD AT
Swift Sport 1.4 Boosterjet

Ja też nie. Jeździłem kilkoma samochodami z turbo i pozostanę fanem swojego 6.2L V8

Chociaż zamierzając się na nową Vitarę bardzo poważnie rozważam wersję 1.4T bo M16A w trasie trochę niedomaga, a nie ma dwulitrowego wolnossącego

A czy cały bałagan nie wiąże się z tym że wszystkie homologowane od września pojazdy z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim muszą mieć GPF-a, a pozostałe wszystkie wyprodukowane od stycznia niezależnie od technologii silnika benzynowego?
Z końcem roku kończy się wiele modeli ze starymi silnikami.

Bardzo wiele się zmieniło. Inne są materiały z których budowane są silniki, rodzaj wtrysku paliwa, jakość i oktany tego paliwa, inna jest jakość montażu, a przede wszystkim elektronika daje możliwość kontroli nad procesami zachodzącymi w silnikach o jakiej kilkadziesiąt lat temu można było najwyżej pomarzyć. Możesz rozwinąć kolejny sznur teorii spiskowych, ale generalnie turbobenzyny bronią się same. Nie EU, ale rynek tego oczekuje. Z resztą nie tylko EU, nawet USA, gdzie np. zaskakująco mało sprzedaje się podstawowego Civica z klasycznym 2.0 w stosunku do droższego przecież 1.5T i to ten silnik jest główną siłą tego auta na niby tak ortodoksyjnym rynku z motto "there's no replacement for displacement". Co więcej, to wersja bez turbo okazała się dużo bardziej awaryjna, aż chwilowo wstrzymywano jej produkcję: https://www.autoblog.com/2016/02/02/201 ... le-recall/

Cóż, za parę lat będzie tyle benzyn bez turbo co teraz diesli bez turbo, czy się komuś podoba, czy nie. 20 lat temu ludzie lamentowali jak skomplikowane turbodiesle przejmowały całość rynku i jakoś nawet w podstawowych autach dostawczych żadne nie-turbo się nie utrzymało? Nie dziwię się z resztą. Kto by dzisiaj kupił diesla bez turbo? Podobnie będzie z benzyną... wyginie śmiercią naturalną poza najtańszymi wersjami aut segmentu A/B (koszt produkcji tradycyjnego silnika jest wciąż niższy) oraz niektórymi autami typowo sportowymi (z naciskiem na bardzo niektórymi, bo nawet Ferrari czy Porsche przechodzą praktycznie całkowicie na turbo poza pojedynczymi modelami). Dlatego:



Vitara i CR-V możesz już wykreślać z listy, podobnie jak S-Cross się z niej wykreślił



Jeżeli tak niewiele oczekujesz to jasne, po co się pocić Ale skoro można mieć ciastko i zjeść ciastko... to po co się ograniczać?



Jasne, świetna propozycja do miejskiego SUVa :p Co prawda silnik wart więcej niż samochód by był, ale to taki szczegół.

Swoją drogą ja się zawiodłem na nowym 5.0 V8 Mustanga. Miałem go na weekend i cóż... mimo średniego spalania 32 litry na setkę w tym dwutonowym brycie tyłka nie urywa, a tragiczny automat odbiera mu resztki godności. Kolega ma lekko poprawionego 2.3 turbo i ten Mustang lepiej jeździ, chociaż to brzmi dla niektórych jak herezja. Ma podobną ilość KM bez większych problemów i jeszcze więcej Nm. Turbolag po podmiace IC z orurowaniem jest niemal nieodczuwalny. Auto jest świetnie wyważone w stosunku do krowy z V8, zakręty w nim to inna bajka. To że pali 2/5 z tego co V8 to już tylko detal. Owszem, jasne, nie brzmi tak jak V8 na aftermarketowym wydechu. Ale to jedyna przewaga, jaka została tej V8... Z resztą w Ferrari podobnie, 488GTB to auto innej ery niż bezturbinowa Italia - która piękniej wyje, ale niestety, nie chce jechać tak jak jej następca z turbo... i wiem w/w z własnego doświadczenia, bo tymi autami jeździlem, żeby nie było, że to tylko mądrości internetowe...



https://www.euroncap.com/en/results/ford/mustang/26063
https://www.euroncap.com/en/results/seat/ibiza/27356

Nawet jak olejemy faktycznie nie zawsze warte takiej wagi systemy safety asist, to jest przepaść w zderzeniu przy standardowych prędkościach, np. z drzewem przy drodze. Wielki Mustang to po prostu dużo mniej bezpieczne dla kierowcy i pasażera z przodu, skrajnie niebezpieczne auto dla dzieci (nie wiem jak dla Was, ale dla mnie jako dla ojca 2ki dzieci to cholernie ważne...), nawet zabić pieszego i mieć traumę i proces jest w nim łatwiej. Kto widział kiedyś poważny wypadek i ma jakąś wyobraźnię raczej nie powinien zostać na to obojętny. Nawet jako kierowca sportowego auta. A może właśnie szczególnie, bo te jakoś częściej miewają wypadki...

Wszyscy przedmówcy mają rację - i z turbo dobry i bez też dobry , każdy kupuje taki jaki jemu pasuje. Pewnie ,że za jakiś czas do wyboru pozostaną tylko uturbione motory i tylko trzeba będzie się zdecydować na markę i pojemność.Ale... , czy silniczek 1,0 turbo przepyrka 150 tyś.km?Zaraz ktoś powie,że nowoczesne,nowe technologie itp.itd.Każdy zachwalający niech zwróci uwagę na jedną wspólną cechę benzyn z turbo prawie wszystkich producentów a mianowicie - katalizator , który jest elementem zespolonym z turbiną.Zadajcie sobie pytanie ile wytrzymują katalizatory? Jakość naszego paliwa niestety odbiega od tego co tankuje niemiec,holender czy francuz.Na katalizatorach można nieżlie zarobić a coraz cześciej i na systemach dodatkowego dopalania spalin - jak zwał tak zwał a to co się z nich odzyskuje przynosi bardzo dobry dochód.Można pominąć ekologię i nikt nie będzie płacił kupę kasy(nie znam nikogo kto płaci za nowy katalizator czy dpf) za wymianę na nowe tylko się wycina i robi oszustwo dla sterowników silnika i jeździmy dalej.A jak padną systemy wymienione wyżej łącznie z turbo - koszt?Dla grupy VW to prawie 15 tyś.pln całość w ASO dla silnika 1,4 tsi 140KM.Dłuższe przebiegi czyli trasy na pewno nas uchronią przed kombinacją ale jazda w mieście, krótkie odcinki....zabójstwo dla katalizatora czy dpfa i to szybciej niż myślicie.Jedyne wyjście to robić przebiegi emeryckie 5/10 tyś.km rocznie i takim autem to i 10 lat można jeździć bezawaryjnie - pytanie, to samochód jest dla mnie czy ja dla samochodu a może dla sąsiada,rodziny

Dodam,że przed Vitarą jeździłem Skodą O3 1,4 Tsi 140 KM zrobione 200 tyś. w 3 lata-kończył się katalizator(co chwilę były błędy w sterowniku silnika związane z turbo i katalizatorem).Ale znam kilka sztuk podobnych aut z przebiegami ponad 250 tyś. tylko,że one robiły trasy po 3/4 tyś.km.....tygodniowo.

_________________
Vitara 1,6 MT Premium AllGrip

Oj nie kojarzę żeby tak było w każdym aucie. To, że VAG ma takie praktyki, nie znaczy, że wszyscy inni też. Niemcy ogolnie robią takie świństwa jak EGR wbudowany w kolektor wydechowy (Opel, VAG) czy rozrząd od strony ściany grodziowej (BMW). Ale reszta niekoniecznie. U siebie w Hondzie mam wszystko oddzielnie - kolektor, turbine (prostą, bez zmiennej geometrii, ktorej regeneracja w ostateczności kosztuje kilkaset złotych), katalizator. Żadnej filozofii. W starym aucie zawsze można zmienić kat na uniwersalny za ułamek ceny w ASO, przy prawidłowym doborze ccm elektronika się dostosuje sama do pracy z nim, po to ma tam sondy. Z resztą katalizatory w silnikach bez turbo też padają po dużych miejskich przebiegach i to żaden ewenement turbo. Takie same checki wypadły koledze w Avensisie 1.8 po 160tys. i też był kat do wymiany. Dlatego niestety... powyżej 150kkm to ruletka. Turbo czy nie...

LS3 z katalogu kosztuje 8k$, i to w wariancie "crate engine" czyli z kompletnym osprzętem:
https://www.chevrolet.com/performance/crate-engines/ls3
Nie wiem gdzie widziałeś nową Vitarę2 za 8k$ ale daj adres, kupuję od ręki! No chyba że po prostu napisałeś bez sprawdzenia


Sporo, mi spalanie powyżej 20 L/100km udaje się uzyskać tylko na torze.

Niestety 5.0 w nowym Mustangu nie brzmi nawet jak V8 bo ma kolejność zapłonów jak Flathead, więc brzmi jak dwie rzędowe czwórki pracujące razem.



Zdecydowanie wolałbym jechać nową Ibizą niż starym Mustangiem. O wiele lepsze bezpieczeństwo czynne (zwrotność, ABS, kontrola trakcji) jak i bierne (strefy zgniotu, poduszki). To że samochód jest ciężki w niczym nie pomaga przy zgniocie: teoretycznie między fotelem a drzewem jest więcej metalu, ale niestety za fotelem jest proporcjonalnie tak samo więcej rozpędzonego metalu który nas zgniata więc fizycznie rzecz biorąc wychodzimy na zero.

Vitara będzie miała silnik 1.6 jeszcze do połowy 2018 roku, więc poczekajmy z wykreślaniem
A hondowskie 2.0 VTEC i 1.5 VTEC od kiedy znikają?

8k$ + transport + cło, niemówiąc o ewentualnej przekładce, szczególnie jak w tym czymś wcześniej V8 nie siedziało (i w ogóle się zmieści) i do 15k$ dobijesz, a to już cena podstawowej Vitary OK, dobra, w sumie OT



To też OT, ale wrażenie takie same. Jeszcze seryjny wydech jest jak z jakiejś Fabii wyjęty a nie z american muscle. Silnik zamiast bulgotać na jałowym i klepać przy przyspieszaniu brzmi jak cnotka-niewydymka, to stare R6 z BMW nie wiem czy nie brzmią czasem lepiej... Błaga kierowcę "odetkaj mnie"... "zdejmij ten knebel"



No tak, ale perspektywa finiszu jak sam piszesz jest
2.0 VTEC kończy się teraz wraz ze schodzącą generacją CR-V (pewnie wraz z przełomem 2017/2018). W nowej jest tylko 1.5 turbo z benzyniaków oraz 1.6 diesel w wersji turbo (120KM) lub biturbo (160KM).
W Nowym Accordzie w USA też już tylko silniki turbo: 1.5T i 2.0T - koniec z 2.4VTEC i V6, adekwatnie w Acura.
Civic jak wiadomo też już ma tylko silniki z turbo 1.0T, 1.5T, 1.6 diesel wchodzi w 2018. Do końca 2017 będą jeszcze resztki 1.8VTEC bez turbo w kombiaku poprzedniego gena i finito.
1.5 VTEC w HR-V jeszcze do liftu modelu pewnie z rok-dwa pożyje, potem pewnie wybędzie... nie wiadomo jeszcze czy zastąpi go 1.0T czy 1.5T - z jednej strony ten pierwszy jest naturalnym odpowiednikiem (i zdecydowanie lepszym następcą tej obecnej bezmomentowej wyjącej kosiarki co tam siedzi), z drugiej strony auto wciąż jest produkowane tylko w Meksyku z tego co kojarzę i głównie na rynki północnoamerykańskie - więc może jakiś okrojony 1.5T będzie zamiast tamtejszego 1.8 - bo to nadwozie na starej płycie Jazza jakby miało mieć takie 180KM to kurcze strach się bać... właściwości jezdne tego auta bynajmniej nie wskazują na opanowanie jakiejś znacząco większej ilości koni niż to ma obecnie
Na tą chwilę jeszcze tylko Jazz 1.33 pozostanie jedynym autem tej marki bez turbo jeszcze pewnie parę latek, potem zobaczymy. Tego z resztą i tak praktycznie nikt w PL nie kupuje, więc...

Kończy się więc pewna era:



Honda będzie docelowo 100% turbo. Oczywiście VTEC Turbo A w łaściwie "reversed" VTEC bo działa on dokładnie odwrotnie jak w silnikach bez turbo i służy za zmienną geometrię turbiny bez potrzeby komplikacji tego elementu

Obrazek mistrz

Docelowo to wszystko będzie elektryczne lub co najmniej hybrydowe. A w hybrydzie zużycie silnika spalinowego jest tak małe że nawet agresywny downsizing nie przeszkadza.

Zgadzam się. Byle nie brzmiala ona jak 1.5T w BMW i8 bo budzi śmiech i pożałowanie do reszty auta...

Przez moje wybory jednak bedzie SUVik Suzuki w rodzinie. Siostrzenica kupuje S-Crossa 1.4T 2WD Premium Jako alternatywa dla... Hyundai Elantra... w sumie sam nie wiem, jak to się stało W sumie zasługa dobrego cennika Suzuki. Kupić tak bogato wyposazona i jadąca jak trzeba turbobenzyne o praktycznosci kompakta i z dobrym wyposazeniem u konkurencji niełatwo.

Do listy samochodów klasy crossover / SUV z silnikami wolnossącymi należałoby jeszcze dodać Ssangyonga Korando (plus XLV). Marka mocno niszowa ale jednak cos tam sprzedaje.

Hondzie turbo-rewolucji można jak najbardziej pogratulować, wynik sprzedaży za 6 m-cy minus 12% r/r na rosnącym rynku UE, no to jest duże osiągniecie. Może się jeszcze okazać, że nowych klientów nie zdobędą a stracą starych. Niemniej nie jest to moje zmartwienie.

A turbobenzyny bronią się na rynku, jak najbardziej, głównie bezalternatywnością.

Nowa Dacia Duster chyba chce być alternatywą dla Vitary

Nawet środek ma podobnie wystylizowany:

Najpierw weź pod uwagę prawie 4mce pustki w salonach z powodu ssania na auta z priorytetowego dla tej marki rynku USA, gdzie sprzedaż nowego gena dzięki turbo wzrosła o ponad 50% (samo USA kupuje w niecałe 2mce więcej Hond niż cała UE przez rok), poprawiajac znacznie sprzedaz koncernu w skali globalnej o nieliche 16% w ciagu 2ch ostatnich lat kiedy zaczęła się era turbo. Proporcje stare tansze 2.0/160KM vs nowe 1.5 turbo / 176KM wynoszą mniej wiecej 1:9, więc coś z tą bezalternatywnoscia to chyba tylko jakieś Twoje własne widzimisię za bardzo nie poparte realnie kompletnie niczym.

A macie jakies foto jak bedzie wyglądać Vitara po lifcie???

Widzimisię? Radzę sprawdzić dane przed oskarżaniem kogoś o gołosłowność. W przypadku marek takich jak Nissan, Renault, Peugeot plus cały sławetny VAG nie uświadczy się żadnego pojazdu segmentu crossover / compact SUV z silnikiem wolnossącym. Na rynku UE, bo np. w Rosji jest oferowany i poliftowy np. S-Cross ze starym 1.6 (obok 1.4t).
Wiec turbo zwycięża, jak najbardziej. Głównie przez walkower.