Suzuki Klub Polska - Forum Dyskusyjne - www.suzukiklub.pl

Witam.
Już prawie jestem zdecydowany na nową Vitarę. Mam jednak problem z wyborem silnika. Są w ofertach gdzieniegdzie silniki 1.6 120 KM, do tego 1.0 oraz 1.4. Przymierzam się do auta 4x4 oraz automatem.
Przejeżdżam ok 15 tys. km rocznie, zwykle po dobrych drogach, czasem zjadę na gorszą, ale nie jest to typowa jazda terenowa. 4x4 przydatne przy poślizgach, a także na śniegu.
Nie jestem rajdowcem, ale nie lubię też mułowato ruszać spod świateł.
Wersja 1.6 to sprzęt ubiegłoroczny, więc najtańszy. Cenowo patrząc - potem jest 1.0 i 1.4.
Jeśli chodzi o spalanie, to największe ma 1.0, 1.6 porównywalne z 1.4 (przynajmniej z tego, co doczytałem).
Za 1.6 przemawia trwałość silnika. ale z kolei wersja tego auta z zeszłego roku, jaką mi zaproponowano to jakaś "wersja dla cieplejszego klimatu" - nie ma zatem podgrzewanych foteli ani lusterek. Cena - 87 tys. Fotele można matą ogarnąć (dokupując maty), a chyba innych specjalnych różnic to nie ma po liftingu (poza systemem rozpoznawania znaków). Radio ten egzemplarz ma podobno Kenwooda (z Android Auto).
Z kolei 1.4 jest już w wersji poliftowej, wszystko na pokładzie i cenę o 10 tys. wyższą.
Czy podzieli się tu ktoś doświadczeniem (ktoś, kto miał okazję jeździć każdym z tych silników), co każdy jest wart? W jakieś Youtubowe testy dziennikarzy nie bardzo chce mi się wierzyć - każdy chwali firmę, a którą ma najlepsze układy.
Ps. Jeszcze czekam na jazdy próbne - chwilowo nie mogę się wyrwać z roboty o rozsądnej porze. Chcę także zobaczyć, co ma do zaoferowania Skoda Kamiq (chyba nie będzie 4x4 - to zdaje się wersja T-roca) oraz ew. C3 Aircross (ale ten tylko z napędem na dwa koła).
Czy mogą być jeszcze gdzieś auta do jazd próbnych z silnikiem 1.6? Jestem spod Warszawy.

Wdzięczny będę za uwagi i porady.

Robiłem jazdy testowe 1.6 i 1.4T przed liftingiem, przy czym zamawialiśmy późną wiosną 2018 więc już wiadomo było że po lifcie wybieramy między 1.0T a 1.4T.

Ten 1.6 to silnik M16A który mieliśmy przez kilka lat w SX4. Kompletnie bezproblemowy, niestety pięciobiegowa skrzynia z krótką piątką (co poprawiono po liftingu SX4 i było od początku w poprawionej wersji w Vitarze) oznaczała 2k rpm przy 70 km/h, 4k rpm przy 140 km/h i taki hałas w kabinie że było naprawdę nieprzyjemnie, miało się wrażenie katowania silnika i nie dało się rozmawiać. Do wyprzedzania i tak trzeba było wrzucić trójkę bo góra momentu zaczynała się od około 4k rpm właśnie więc każdy taki manewr hałasem budził pasażerów.

Przy zamawianiu naszej Vitary wybraliśmy 1.4T z sześciobiegowym manualem i jestem bardzo zadowolony z tej decyzji. To siedem tysięcy złotych różnicy w całym okresie użytkowania samochodu a w zamian mam samochód którym mogę bez obaw (i hałasu) wyprzedzić w trasie czy spokojnie jechać po autostradzie z ciszą w kabinie (szósty bieg!).

Nie jeździłem wersją 1.0T, obstawiam że może być fajna jeśli nie planuje się częstych wyjazdów poza miasto. Ale wydaje mi się że oprócz wspomnianej frajdy z jazdy będzie trudniej odsprzedawalna niż 1.4T.

Do podanego przeznaczenia 1.0 AllGrip wystarczy.

Swoją drogą nie wiem co to może być za wersja Vitary bez podgrzewanych lusterek, chyba że Comfort z dołożoną stacją Kenwooda - w standardzie był albo radioodtwarzacz (Comfort) albo stacja Boscha.

Ktoś już na forum wspominał o wersjach na rynek grecki czy hiszpański gdzie faktycznie było mniej "zimowych" udogodnień.

Też jeździłem wszystkimi wersjami.
Zdecydowanie najsłabiej jest w 1.6, potem 1.0T i najlepszy oczywiście 1.4T.
Do spokojnej jazdy sensowny wydaje się 1.0T, bo ma dobre nm w niskim zakresie obrotów tj do 3k rpm.

Kupiłem 1.4T, bo ta wersja jedzie juz jako-tako. Jest to w miarę dynamiczne auto o sensownym spalaniu.
1.0T kupiłbym ze względu na cenę. 1.6 na pewno nie, bo to silnik z innej epoki, kompletnie nie dający frajdy z jazdy.

_________________
Ex Vitara Premium 1.0T FWD 2019
Ex Vitara S 1.4T FWD 2018
Ex Swift Comfort 1.2 94 KM 2015
Ex Splash Comfort 1.2 86 KM LPG 2009

Aczkolwiek dający mniej ryzyka wydatków w długiej eksploatacji Zależy na ile się kupuje wóz. My liczymy że, da Bóg, swift nam posłuży 8 - 10 lat i w tej perspektywie cieszę się z 1,2 a nie 1,0t.

_________________
Swift 1,2; była Liana 4WD i Samurai

Regeneracja turbiny to ile $ ? 800, 1000 pln ? Raz na 140-150 tys km ?
Żaden koszt.
Reszta silnika w praktyce taka sama.

_________________
Ex Vitara Premium 1.0T FWD 2019
Ex Vitara S 1.4T FWD 2018
Ex Swift Comfort 1.2 94 KM 2015
Ex Splash Comfort 1.2 86 KM LPG 2009

Silnik 1.0 jest dość wysilony. W dodatku ma 3 cylindry, co chyba nie wróży dobrze jego żywotności. A dla wyrównoważenia to może mieć owo sławetne koło dwumasowe, ale tego nie wiem. Jako ciekawostka - ktoś w mojej rodzinie ma Skodę Octawię ze skrzynią DSG i okazuje się, że tam też potrafili włożyć koło dwumasowe... :-)
A co do "ciepłych krajów" w rozmowie wspomniałem, że skoro auto nie nasz rynek, to może nie mieć zabezpieczeń antykorozyjnych podwozia... Pan nie skomentował, ale wspomniał, że u nich można takie zabezpieczenie zrobić za 1300.

Akurat w Suzuki silnik 1.0 nie jest wysilony. Już w połowie lat 80-tych Suzuki oferowało taki silnik - wtedy miał ~80 KM. Trzydzieści lat później ma 111 KM.

_________________
Vitara S 1.4 Boosterjet 4WD AT
Swift Sport 1.4 Boosterjet

Wysilone to jest 2.0 w Civicu czyli 160 KM z litra, albo wersja 1.0 czyli 129 KM z litra.
Albo 1.0 w Fiescie czyli 140 KM z litra.
115 KM to standard z litrówce od Volkswagena/Seata/Skody/

Takie 110 KM z litra w Suzuki to dzis przeciętny wynik. Nie ma się czego bać, bo akurat Suzuki ma bardzo długie doświadczenie w robieniu małych silników.

_________________
Ex Vitara Premium 1.0T FWD 2019
Ex Vitara S 1.4T FWD 2018
Ex Swift Comfort 1.2 94 KM 2015
Ex Splash Comfort 1.2 86 KM LPG 2009

Coś takiego jak frajda z jazdy to jest kompletnie subiektywny, niemiarodajny czynnik. Każdy może go dowolnie rozumieć. Ja np. mam frajdę z jazdy, gdy szczęśliwie dojadę wraz z pasażerami z punktu A do punktu B, co oznacza, ze nie dałem zabić się żadnemu idiocie, których nie brakuje na drogach przy bierności policji, nie najechałem po drodze na nieoświetlonego rowerzystę czy pieszego, itp.

Silnik R3 - błędny z założenia, liczba cylindrów powinna być parzysta żeby zrównoważyć drgania. O ile R5 jak nieśmiertelny 2.4 z Volvo może być niezawodny, to w przypadku R3 powstaje pytanie – jakie rozwiązanie zastosowano żeby te drgania zmniejszyć, i ile to wytrzyma. Zważywszy, ze jest to silnik nowy, kupuje się nadzieję, nie pewność jak w przypadku M16A.

Pomijając turbo i związane z nim (lub nie, oby!) koszty, silniki 1.0 i 1.4 mają bezpośredni wtrysk, co z dużą doza prawdopodobieństwa oznacza pojawienie się z czasem problemu osadzającego się nagaru, problem nieomal nieznany w silnikach z wtryskiem pośrednim (mpi). A wiec mamy ryzyko kolejnego kosztu serwisowego.

Przewidywana (imho) skala bezproblemowości w długiej perspektywie eksploatacji:
1.6 M16A -> 1.4T -> 1.0T R3

Silnik R3 - błędny z założenia? Z całym szacunkiem, ale uważam, że inżynierowie Suzuki znają się na tym trochę lepiej. W przeciwnym wypadku nie byłoby takiego silnika w ich ofercie w 2019, gdzie przygodę z takim rozwiązaniem zaczęli w 1983. To wystarczająco dużo czasu, żeby sprawdzić, czy założenie jest błędne czy nie.

_________________
Vitara S 1.4 Boosterjet 4WD AT
Swift Sport 1.4 Boosterjet

Dokładają koło dwumasowe. Kiedyś były tylko w dieslach, teraz są już nawet w silnikach oraz w autach ze skrzyniami DSG. Zastanawia mnie jedna sprawa - po co zmniejszać liczbę cylindrów? Oszczędność kosztów na metalu i produkcji? Chyba znikoma. A jeśli chodzi o ekologię, to wystarczy odpowiednio zaprogramować komputer. Silnik pracujący w "kulturalniejszych" warunkach da się lepiej wysterować i - chyba - także pod kątem emisji spalin.

Oszczędność - na pewno. I to nie tyle materiału co produkcji. Obróbka tulei cylindrów, tłoków, panewek, czopów wału korbowego, wałków rozrządu - jest droga.

_________________
Swift 1,2; była Liana 4WD i Samurai

OK - załóżmy że te dodatkowe prace to 15% większy koszt silnika. Nowy silnik kosztuje pewnie coś ok. 5 tys. zł (bez osprzętu), więc to zwyżka o 700-800 zł. Dla takiej oszczędności ten cały cyrk? Zobacz na ceny akcesoriów do samochodu - te pieniądze to nieco więcej niż gumowe dywaniki do auta... :-)

Bo opory pracy silnika są proporcjonalne do liczby cylindrów bardziej niż do samej pojemności, stąd duży zysk na obniżeniu spalania przy obniżaniu liczby cylindrów. Co fajnie można porównać w motocyklach.

Generalnie o trwałość bym się nie obawiał, Suzuki nie szarżuje z niesprawdzonymi rozwiązaniami, a akurat doświadczenie w turbobenzynach mają dłuższe i lepsze niż cała grupa VAG

A to nie jest ten sam silnik, który wkładają do nowego Baleno?
- "Baleno oferuje do wyboru 2 innowacyjne silniki benzynowe: 1.2 DualJet 90 KM (technologia podwójnych wtryskiwaczy na cylinder) oraz 1.0 BOOSTERJET 111 KM (turbodoładowany), które zapewniają niskie zużycie paliwa oraz niewielką emisję CO₂."
Oglądałem na YT test Baleno z tym silnikiem 1,0 przeprowadzony przez Zachara. Stwierdził, że nie ma sensu dopłacać do silnika 1,0 bo subiektywne odczucia z jazdy niewiele różnią się od jazdy z silnikiem 1,2 90 KM.
Ciekawe jak ten silnik spisuje się w Vitarze (czasami dane "papierowe" różnią się od rzeczywistych oczekiwań).

Silnik 1.0 BoosterJet nie ma koła dwumasowego.
O ile pamiętam, równoważenie drgań następuje tu przez układy kompensacji i przenoszenia drgań poprzecznych na wzdłużne. W efekcie jest bardziej ucywilizowany niż w większości konkurencyjnych konstrukcji.

@BogdanK
Nie wiem jak Zachar nie odróżnił jazdy 1.0 od 1.2.
Dla mnie to kompletnie inna charakterystyka, przynajmniej w ruchu miejskim. Do tego wyraźnie lepsza elastyczność na trasie.

R3 niestety błędny z założenia. W każdym razie nieoptymalny. Mechanika pracy silnika spalinowego. Fizyka, kl. 2 liceum.

W silniku o parzystej liczbie cylindrów łatwiej o samo-wyważenie cylindrów. W układzie R3 jest to praktycznie niemożliwe, stad tez konieczność stosowania różnych układów wyrównoważających. Podnosi to stopień skomplikowania silnika. Wiec rzecz jasna można skonstruować silnik R3, niemniej będzie on bardziej skomplikowany, bardziej podatny na awarie i przypuszczalnie mniej żywotny niż silnik R4.

Parę spostrzeżeń o popularności małych, skomplikowanych silników z turbo, bezpośrednim wtryskiem, start/stopem, EGR, itp.

- popularne są głównie w UE. Tam, gdzie od silników wymaga się ponadprzeciętnej trwałości i wytrzymałości na długie resursy, jak UE, ich udział jest znikomy. Prosty przykład – Honda Civic. W Europie podstawowy silnik R3 1.0, w US w ogóle nie jest oferowany. Jest 1.5 t.

- ich zastosowanie wynika z chęci spełnienia absurdalnie zaostrzanych limitów spalania w UE. Fakt, że spalanie w warunkach realnych jest znacznie wyższe niż w warunkach laboratoryjnych nie wydaje się specjalnie kogokolwiek martwić.

- last but not least, w wielu krajach Zachodu stawki podatku od pojazdów oraz stawek ubezpieczenia są uzależnione od wielkości silnika. Mały silnik, niska stawka podatku. W Polsce takiego mechanizmu podatkowego brak.

Jest za to chory system kalkulacji OC od pojemności silnika
Im mniejsza pojemność tym niższa składka...

_________________
Ex Vitara Premium 1.0T FWD 2019
Ex Vitara S 1.4T FWD 2018
Ex Swift Comfort 1.2 94 KM 2015
Ex Splash Comfort 1.2 86 KM LPG 2009

Widocznie inżynierowie Suzuki zakończyli edukację na klasie pierwszej. Ewentualnie chodzili do innych szkół

Głównie w UE??
Sprawdź sobie, jak wygląda rynek japoński, do którego brakuje nam 100, a może 200 lat rozwoju. Od wielu wielu lat używa się tam bardzo małych (0.5-0.7), doładowanych silników i nic złego się z nimi nie dzieje.

_________________
Vitara S 1.4 Boosterjet 4WD AT
Swift Sport 1.4 Boosterjet

A czy aby nie jest tak, że przebiegi samochodów w Japonii są relatywnie nieduże (w porównaniu z UE i USA)? Gdzieś, w jakiejś prasie motoryzacyjnej, o tym właśnie czytałem. To wyjaśniałoby, dlaczego uturbiony downsizing tak dobrze sprawdza się w Japonii.

_________________
Vicia Premium 1.6 Allgrip

Rzecz w tym, że downsizing to marketingowy bełkot UE. Firmy japońskie stosują małe silniki od początku istnienia marek.

_________________
Vitara S 1.4 Boosterjet 4WD AT
Swift Sport 1.4 Boosterjet

Problem z tym ze te japońskie mikro kei-cary działają na zasadzie preferencji podatkowych i nie tylko (chodzi też o większe możliwości parkowania, o ile pamiętam) i są przez to mało reprezentatywne. Z definicji, wydają się stworzone do ruchu miejskiego. Tam jest zdaje się nawet ograniczenie wielkości silnika cos ok. 0,7-0,8 litra? Wiec jeśli mamy limit wielkości, to śrubuje się mocm.in. przy pomocy turbo. To jest lokalna japońska specyfika, w Polsce może być uważana za ciekawostkę bo przecież nie wzorzec.

A oprócz kei-carow jest w sprzedaży na japońskim rynku cala masa innych pojazdów z większymi silnikami, w tym bez turbo. Kiedyś w AMS była pokazywana, na zasadzie ciekawostki, Toyota Century V12.

Limit to 660 cm. Mocy zbytnio śrubować nie trzeba, bo i tak jest ograniczenie do 64 KM. I patrząc na historię, to nie ma żadnego downsizingu, tylko upsizing.

_________________
Vitara S 1.4 Boosterjet 4WD AT
Swift Sport 1.4 Boosterjet